Hace unos días se publicó en el Diario de las Comunidades Europeas la propuesta de reglamento relativo a los servicios de asistencia en tierra en aeropuertos, lo que popularmente conocemos como “handling“. Sólo en las Islas Baleares este sector emplea a 5000 personas y los ingresos resultantes de la actividad ascienden a un total de 4000 millones de euros/año.
Por otra parte, para una compañía aérea el coste relacionado con el handling representa entre el 5 % y el 12 % de sus costes operativos, y las estadísticas recientes lo señalan como el culpable del 70 % de los retrasos.
Hoy por hoy, el mercado de los servicios de asistencia en tierra está regulado por una Directiva que data de 1996 y se basa en los principios de libertad de auto-asistencia en tierra y libertad de asistencia a terceros; y si bien se puede decir que, en cuanto a estos principios el proyecto de Reglamento no varía nada, sí que lo hace en cuanto a una mayor exigencia de eficacia – en lo relativo a un mercado más competitivo – y una mayor calidad global queriendo responder con ello a la evolución de necesidades de fiabilidad, flexibilidad, seguridad y protección y respeto al medio ambiente.
Los objetivos parecen claros:
- Mejorar la coordinación entre los agentes de handling y operadores aeroportuarios en virtud del enfoque puerta a puerta que tiene por objeto optimizar e integrar todas las fases de un vuelo, de aeropuerto a aeropuerto.
- Armonizar y clarificar las autorizaciones.
- Garantizar unas condiciones equitativas a las empresas de handling.
- Ofrecer a las compañías aéreas un abanico más amplio para la elección de soluciones.
- Precisar el marco jurídico aplicable a la formación y el traspaso de personal.
Para ello, y entre otras propuestas, se aumenta hasta tres el mínimo de agentes de asistencia en los grandes aeropuertos y proponen medidas para mejorar el actual procedimiento de licitación. Pero sobre todo cabe destacar el nuevo rol del operador aeroportuario (Aena en los Aeropuertos de las Islas Baleares) como responsable de la coordinación de la prestación de servicios a efectos de garantizar que se coordinan a través de la toma colaborativa de decisiones en (CDM) y que exista un plan de contingencia apropiado lo que es particularmente importante para la red de transporte aéreo en Europa, baste recordar las crisis a la que se enfrentó el transporte aéreo el año 2010 y 2011 en Europa debido a condiciones climáticas extremas.
Otras novedades son el establecimiento de un Comité Consultivo de Usuarios (es decir las compañías aéreas), y una “lista de infraestructuras centralizadas del Aeropuerto” por ejemplo hangares de mantenimiento, deshielo, SATE o SATIE (Sistema Automático de Tratamiento e Inspección de Equipajes), Pasarelas de Embarque, etc. cuya gestión se reservaría el aeropuerto pudiendo exigir su utilización obligatoria y cuyas tasas de utilización se establecerán previa consulta a las compañías.
En fin, si bien la propuesta implica costes substanciales, debidos principalmente a la mejora de la gestión de las infraestructuras centralizadas, las obligaciones de notificación de resultados, etc. se espera que dichos costes se vean compensados por los considerables beneficios obtenidos en términos económicos y de mejora de la calidad.
La pregunta del millón es: ¿En qué medida estos costes repercutirán en el precio del billete Aéreo? ¿En qué medida afectará la nueva reglamentación a las LCC? ¿Qué impacto tendrá en la utilización de grandes aeropuertos de Baleares?
Servicios de handling
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